공유경제의 실험…타다와 택시간 간극과 해법

최근 택시와 타다로 대표되는 기존산업과 공유경제간 갈등이 격화되는 현상을 보면, 100여년 전 인력거와 택시의 갈등이 데자뷰처럼 떠오른다. 인력거는 1894년 일본인 하나야마가 일본에서 10대를 도입해 경성(서울)에서 첫 영업을 시작했다. 이후 1920년대에는 그 수가 1000대에 이를 정도로 중요한 대중교통 수단이 됐다. 하지만 1926년 기술 진보를 반영한 신문물인 택시가 본격적으로 영업을 시작하자 인력거는 택시와의 경쟁에 밀려 자취를 감췄다. 그리고 2019년. 인력거를 밀어낸 택시는 공유경제 타이틀을 앞세운 타다 등의 운송서비스에 위기를 맞고 있다. 

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우리는 기술혁신에 따른 변화를 인식해야 한다. 택시와 타다, 두 힘의 균형이 새로운 플랫폼으로 발전해야 한다. 택시와 타다를 포용하는 공유경제 시스템으로 내재화돼야 한다. 이름해 '디지털 포용(digital inclusion)'이다. 새로운 경제질서 시스템에 기존 산업이 배제되거나 도태되지 않고 함께 할 수 있도록 더 큰 플랫폼을 만들어 함께 상생해야 한다.

이 과정에서 정부의 역할이 절실하다. 어려운 문제를 사회적 대타협이라는 유체이탈로 방관해서는 안된다. 음성화된 개인택시면허권리금 문제를 어떻게 풀고 플랫폼 생태계를 조성할 것인지 조율과 조정이 필요하다. 그것이 정부의 역할이며 의무이다. 지금 이런 문제가 격화되는 것은 우리사회를 지탱하고 있는 정부의 통솔이 제대로 작동하지 않고 있음을 의미한다.

사회적 약자를 보호하고 신산업이 정착할 있도록 대안을 제시해 얽히고설킨 실타래를 푸는 정부의 통솔범위(span of control)를 기대한다.

김강현 파이터치연구원 연구위원